단일선체 유조선의 운항금지 시기를 놓고 고민하던 해양수산부가 정유회사들의 현실적인 여건을 받아들여 2011년 1월부터 단일선체 유조선 운항을 전면 금지하기로 결론을 내렸다. 해양수산부는 이 같은 내용을 이번주 중으로 개정 공포되는 해양환경관리법 하위법령인“선박에서의 오염방지에 관한 규칙”에 수용할 계획이다. 즉 종전 해양오염방지법(현 해양환경관리법) 시행규칙에서“단일선체 유조선은 2015년 인도일까지 운항을 할 수 있다”고 되어 있던 조문을 “2010년 인도일까지만 운항을 허용한다”로 수정하여 단일선체 유조선의 운항 금지 시기를 5년 앞당기기로 한 것이다.
현재 단일선체 유조선의 용선비율은 연간 평균 53%로 알려지고 있다. (연간 유조선 한국항 입항 수 683회 중 361회가 단일선체 유조선의 입항) 해양수산부는 이 비율을 2008년 평균 42%, 2009년 평균 30%로 각각 낮추고 2010년도에는 25년 되는 선박부터 순차적으로 퇴출시켜 2010년 말까지 단일 선체 유조선은 완전히 없애겠다는 계획이다. 종전의 해양오염방지법 시행규칙에서는 단일선체 유조선 가운데 선령 25년이 되는 선박은 2010년도까지 순차적으로 운항을 금지하고 선령 25년 미만의 선박이라도 특수한 경우는 2015년 말까지 운항을 할 수 있도록 규정하고 있었다. 그러나 이번 해양환경관리법 개정 시행규칙에서 2015년까지 선령 25년이 되지 않는 선박일지라도 2011년 1월 이후에는 전면적으로 운항을 금지함으로써 앞으로 정유회사와 유조선 운항선사들이 이중선체 구조 유조선으로 전환을 서둘러야 하는 상황이다.
한국 정부의 규제는 Tanker의 대체 수요 발주를 견인할 전망
IMO의 규정에 따르면 단일선체 유조선은 2010년 인도일까지 운항을 할 수 있지만 미국, 유럽 등의 선진국에서는 선령 규제 등을 통해 실질적으로 단일선체 유조선의 입항을 금지하고 있다. [표1]을 보면 2007년의 경우 VLCC 기준으로 미국, 유럽에 입항하는 단일선체 유조선은 단 한 척도 없는 상황이다. 반면 단일 선체 유조선의 대부분은 아시아 권역에서 활동하고 있는 것을 확인할 수 있는데, 특히 한국은 VLCC 기준으로 볼 때 173척이나 활동하고 있는 것을 알 수 있다. 이는 전체 VLCC 기준 단일선체 유조선의 27.6%에 이르는 수준이다. 또한, 아시아 권역에서 활동하고 있는 VLCC 기준 단일선체 유조선의 수는 모두 606척으로 전체 VLCC 기준 단일선체 유조선 수 628척 중 95.6%에 달하고 있다.
이번 태안 사고를 계기로 한국 정부의 단일선체 유조선 입항 금지가 기존 2015년에서 2010년으로 앞당겨졌을 뿐만 아니라, 아시아 각국에서도 한국과 비슷한 규제를 할 것으로 알려지고 있어 단일 선체 유조선의 해체 및 퇴출 시점은 상당히 앞당겨질 것으로 예상된다. 2008년 1월 현재 Crude Oil Tanker의 전세계 공급 과잉분은 1,050만dwt로 VLCC로 환산할 경우 35척 정도에 해당한다. 반면 퇴출 시점이 앞당겨진 단일선체 유조선은 628척에 달한다.
따라서, 한국 정부를 비롯한 아시아 정부의 단일선체 유조선에 대한 규제 강화는 단일 선체 유조선에 대한 대체 발주를 다시금 촉진할 가능성이 높아 보인다. 현재 오만 정부에서 10척의 VLCC 발주 계획이 있는 것으로 알려지고 있는 가운데 다른 나라에서도 발주를 서두르고 있는 것으로 알려져, 올해 최소 20척 이상의 VLCC가 발주될 것으로 예상된다. 한국 정부의 규제가 확정되면 이러한 발주세는 좀 더 강해질 가능성이 있으며 이런 정황으로 볼 때 올해 Tanker 발주세는 작년보다 더 강화될 것으로 예상된다. 반면, VLCC를 건조할 수 있는 조선사들의 평균 인도 가능 시점은 이미 2012년에 이르고 있기 때문에 Tanker 선가는 상승할 가능성이 높다고 판단된다.
박재호 기자 peperlove7@naver.com
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